Winny czy niewinny? Rozstrzygamy za co odpowiada amortyzator skrętu w terenówce
Do czego służy amortyzator skrętu w terenówce, jak działa na układ kierowniczy i czy ma związek z budzącym postrach zjawiskiem death wobble? Obalamy mity i omawiamy jaki amortyzator skrętu wybrać, kiedy decydujesz się na modyfikacje samochodu.
Co to jest amortyzator skrętu i w jakich autach występuje
Amortyzator skrętu występuje najczęściej w pojazdach z konstrukcją ze sztywnym mostem na przodzie, resorowanym na sprężynach. Krócej mówiąc – w samochodach z zawieszeniem zależnym. Umiejscowiony jest pomiędzy przednimi kołami w pozycji poziomej i poprzecznej. Dlatego choć działa na podobnej zasadzie, co standardowe amortyzatory zawieszenia, to ostatecznie jego zadanie jest zgoła inne. Amortyzator skrętu odpowiada bowiem za tłumienie nie pionowych a poprzecznych wibracji pomiędzy kołami.
A co z amortyzatorem skrętu w przypadku aut z zawieszeniem na resorach? – zapytacie. W większości modeli takich terenówek amortyzator skrętu nie będzie wymagany. Z prostej przyczyny, dzięki resorom most styka się z nadwoziem w czterech punktach, przez co już na starcie konstrukcja takiego pojazdu jest bardziej stabilna. Istnieją jednak na rynku samochody z takim zastosowaniem, to znaczy z resorami jako elementem sprężynującym oraz dodatkowo amortyzatorem skrętu, i należy do nich m.in. Jeep Wagoneer (oraz inne starsze modele), czy Samurai.
Dlaczego mój samochód trzęsie podczas jazdy i jaki to ma związek z amortyzatorem skrętu
Często temat amortyzatorów skrętu przewija się wraz z tematem death wobble. Drgania śmierci, to wręcz opętańcze ruchy kierownicą, które potrafią skutecznie zniechęcić nie tylko do off-roadu, ale w ogóle do jazdy klasyczną terenówką. Pamiętaj jednak, że strach ma wielkie oczy a w terenie jedyne co musisz mieć duże, to jaja – niezależnie od płci.
Dlaczego jednak w ogóle wielu kierowców upatruje się zależności pomiędzy niekontrolowanymi skrętami układu kierowniczego a amortyzatorem skrętu na niekorzyść tego drugiego? To pod pewnymi względami dość logiczny tok rozumowania. Po pierwsze death wobble, podobnie jak amortyzator skrętu, również występuje głównie w terenówkach z zawieszeniem zależnym. Po drugie czynnikiem zapalnym death wobble są poprzeczne drgania między kołami, czyli coś, czemu amortyzator skrętu powinien w jakiś sposób zapobiegać. Przypadek?
Nie do końca, ale czy to jednak słuszny zarzut? Amortyzator skrętu przez to, że tłumi poprzeczne wibracje między kołami, w pewien sposób maskuje zarówno sam problem death wobble, jak i jego realną przyczynę. Z drugiej strony brak amortyzatora skrętu czy jego niesprawność może być też jednym z powodów wystąpienia tych intensywnych drgań. Tak czy inaczej w większości przypadków nie jest bezpośrednim źródłem drgań śmierci, ani nie jest na nie rozwiązaniem, nie taki jest bowiem jego cel.
Skąd zatem bierze się horror pod tytułem death wobble? Z dziecięcych koszmarów zapewne pamiętasz, że wszelkie potwory chowają się pod łóżkiem. Podobnie jest w przypadku pojazdu, ponieważ przyczyna występowania death wobble mieści się w dużej mierze pod nim, czyli w zawieszeniu. W tym wypadku – w zaniedbanym zawieszeniu. Dokładne wyjaśnienie tego, czym są te drgania, jak im zapobiegać i dlaczego występują, znajdziesz w naszym artykule poświęconemu w pełni death wobble.
Po co jest amortyzator skrętu w terenówce i jakie są jego zadania
Nadrzędnym celem amortyzatora skrętu jest wspieranie układu kierowniczego, czyli wspomaganie kierowanie pojazdem. W praktyce odpowiada to zmniejszeniu tzw. efektu bump steer, czyli niekontrolowanych ruchów kierownicą prowadzących do wyrywania jej z dłoni kierowcy, a także odczuwalności na niej wszelkich nierówności terenu.
Choć obecność amortyzatora skrętu w rezultacie zwiększa opór na samym drążku kierowniczym, przez co w rezultacie przy niskich prędkościach kręci się nim ciężej, to jednocześnie zapewnia efekt samo powrotu kierownicy do pozycji wyjściowej. Dzięki temu sterowność terenówki jest koniec końców bardziej stabilna i przyjazna kierowcy.
Ostatecznie więc amortyzator odpowiada za większą przewidywalność układu kierowniczego, a tym samym większe bezpieczeństwo i komfort prowadzenia po nierównościach. To jak wiemy, nieodzowny element off-roadu. Dodatkowo wpływa pozytywnie również na żywotność elementów układu kierowniczego, np. sworzni. Tylko tyle i aż tyle. Nie dopisuj mu więc grzechów, których nie popełnia.
Czy warto wymieniać amortyzator skrętu i dlaczego tak
Jak już wiesz, w przeważającej części terenówek z mostem na sprężynach amortyzator skrętu będzie fabrycznym elementem zawieszenia. Pojawia się więc pytanie, dlaczego w tematach offroadowych jest to tak istotny element i po co właściwie go wymieniać na inny, kiedy seryjny jest wciąż sprawny?
Odpowiedź jest dość prosta, fabryczny amortyzator skrętu w Twoim samochodzie został zaprojektowany i dobrany do tego układu kierowniczego, którym wyjechałeś z salonu. Działa więc bez zarzutu w takiej konfiguracji, w której go zastałeś. Jego żywotność szacuje się również na ok. 80 000 km w standardowej jeździe po utwardzonych drogach. Jeżeli jednak zaczniesz kręcić się wokół przeróbek swojego auta, to przekonasz się, że sama wymiana kół na większe będzie dla obecnego amortyzatora skrętu już zbyt dużym wyzwaniem.
Większe koła i większe opony to zwyczajnie wyższa masa do kontrolowania. Co dopiero, gdy dodać do tego jeszcze poruszanie się w wymagającym terenie. To mniej więcej tak, jakbyś tu i teraz bez przygotowania postanowił wziąć udział w górskim biegu do tego w sandałach. Teoretycznie się da, ale wszyscy wiemy, jak by się to skończyło w praktyce.
Rodzaje amortyzatorów skrętu 4×4
Gdy już wiesz za co odpowiada amortyzator skrętu i dlaczego warto wymienić go na nowy, mocniejszy egzemplarz, to pora jeszcze dowiedzieć się, jakie amortyzatory skrętu masz do wyboru. Istnieją bowiem różne typy amortyzatorów skrętów, które pracują odmiennie i dają nieco inne wrażenia z pracy kierownicy i kierowania pojazdem.
Olejowy
Olejowy amortyzator skrętu to typ amortyzatorów starszej technologii. Wyróżnia się nieskomplikowaną prostą budową, dzięki której zyskuje wyższą trwałość na uszkodzenia. Oprócz tego charakteryzuje się niskim kosztem zakupu i eksploatacji. Sposób zachowania amortyzatora można określić jako płynny, liniowy z równym oporem na całej długości trzpienia. W przypadku montażu nowych kół do ok. 2 rozmiarów większych od seryjnych, wymiana amortyzatora skrętu na inny, ulepszony typ amortyzatora olejowego będzie wystarczająca.
Gazowy lub gazowo-olejowy, hybrydowy
Taki rodzaj amortyzatora skrętu to typ nowszej konstrukcji, która dzięki dodaniu gazu (azotu) pod ciśnieniem wyróżnia się lepszą ciągłością pracy, niezależną od warunków, długości działania i temperatury amortyzatora. Jest jednak za to bardziej podatna na uszkodzenia, delikatniejsza, a wyciek gazu automatycznie i natychmiastowo odbiera funkcyjność amortyzatora. Jego montaż jest zalecany w przypadku wymiany kół na znacznie większe. Natomiast przy fabrycznym rozmiarze kół będzie przekładał się na bardziej twarde, sportowe prowadzenie.
Podwójny amortyzator skrętu
To dwa amortyzatory skrętu najczęściej typu gazowego połączone ze sobą i położone na dwóch przeciwnych stronach. Niwelują efekt odbijania kierownicy w jedną stronę, poprzez równomierne i obustronne rozprowadzenie siły oddziałującej na koła. Wiąże się to z minimalnie cięższą pracą kierownicy, dlatego dedykowane są szczególnie terenówkom z kołami wymienionymi na większe, dla przykładu może być to Jeep na kołach od 37” wzwyż.
Amortyzator skrętu z technologią Thru shaft
Amortyzator typu Thru shaft to na ten moment najbardziej zaawansowana technologicznie konstrukcja. W swoim działaniu wykorzystuje przelotowe tłoczysko, co znaczy, że znajduje się on w komorze amortyzatora zawsze w niezmienionej długości, a tłok umiejscowiony pośrodku trzpienia podąża w trakcie ruchu razem za nim. Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowany został efekt wypierania oleju.
Tak płynne działanie przekłada się na jednostajną pracę układu kierowniczego, tłumienie wszystkich drgań i brak wypychania kół na jedną stronę. Dlatego amortyzator skrętu Thru shaft sprawdza się w każdych warunkach, w każdym zastosowaniu i dla każdego wariantu kół.
Amortyzator skrętu Thru shaft z rezerwuarem
Warto jeszcze nadmienić, że wśród amortyzatorów z technologią TS dostępne są również amortyzatory skrętów ze zbiornikiem wyrównawczym. Rezerwuar składa się z kolumny olejowej oraz komory azotowej odseparowanej od cieczy tłokiem IFP. Taki rodzaj amortyzatora skrętu zastosowanie znajduje szczególnie w czasie wyjątkowo wymagającej pracy, kiedy jest mocno eksploatowany przez długi czas, a tym samym jego wydajność jest wystawiona na najwyższą próbę. Niweluje bowiem negatywny efekt rozszerzalności cieplnej oleju występującej w czasie wytężonej pracy.
Ile kosztuje amortyzator skrętu i jaki wybrać
W tym momencie ceny amortyzatorów skrętu do terenówek zaczynają się mniej więcej od 400 zł. Górna granica może jednak kończyć się nawet na kilku tysiącach, w zależności od typu oraz producenta wybranego amortyzatora skrętu. Od razu jednak wpisz sobie te liczby w kosztorys, bo jeżeli przygotowujesz swój samochód na off-road, to gwarantujemy, że wymiana amortyzatora skrętu będzie jedną z pierwszych – tuż po oponach i zawieszeniu – przeróbek jaką wykonasz.
Na rynku części 4×4 najdroższe, ale też i najbardziej skuteczne, są aktualnie podwójne amortyzatory skrętu oraz amortyzatory skrętu z technologią Thru shaft, w tym z dodatkowym rezerwuarem. Oba rodzaje są szczególnie polecane w przypadku dużych kół i liftów wysokich.
Ponadto do droższych modeli należeć będą również amortyzatory skrętu z kilkustopniową regulacją twardości. Jest to jednak szczególnie opłacalna inwestycja, kiedy Twoja terenówka ma Ci służyć zarówno na co dzień, jak i na offroadowe dni świąteczne. Twardszy amortyzator będzie bowiem bardziej stabilny w czasie jazdy po asfalcie. Bardziej miękkie ustawienie amortyzatora zwiększy z kolei jego ugięcie, przez co będzie mniej czuły na uderzenia w koła, a w rezultacie zwiększy stabilność prowadzenia w terenie.
Klaudia Kusy
Autor artykułu
Komentarze ()