Death wobble, czyli drgania śmierci – z czego wynikają? Sprawdź zawieszenie samochodu 

Choć temat death wobble (drgania śmierci) zaczęliśmy od przywołania Jeepa, to nie znaczy, że to jedyna marka samochodów, w której możesz spotkać się z tym zjawiskiem. Występuje też przykładowo w modelach aut Suzuki, m.in. Samuraiu oraz Jimny, ale także w każdej innej terenówce z klasycznym zawieszeniem zależnym.  

Aby być bardziej precyzyjnym, trzeba dodać, że skłonności do death wobble wynikają głównie z przedniej konstrukcji takiego typu zawieszenia. Ta składa się bowiem ze sztywnego mostu resorowanego na sprężynach śrubowych, które dystansują ramę od mostu. Jednak, ze względu na to, że posiadają one tylko jeden punkt podparcia ramy przy kole, przednia oś wymagała dołożenia dodatkowego wsparcia.  

Dlatego oprócz sprężyn są tu też wahacze stanowiące element prowadzący, jak również dodatkowo amortyzatory, a często i amortyzator skrętu oraz drążek Panharda. Tak skomplikowana budowa układu jezdnego dobrze wypada w terenie (m.in. ze względu na zwiększony skok kół), ale jest mniej stabilna na drodze od mostu mocowanego na resorach. Co nie znaczy, że i na resorach nie może dojść do death wobble. Oczywiście wszystko jest w porządku, kiedy zawieszenie jest w tzw. stanie igła.  

Ok, a czym w praktyce jest death wobble, inaczej drgania śmierci? To gwałtowne wibracje układu kierowniczego, w konsekwencji których dochodzi do niekontrolowanych ruchów kierownicą, czy w ekstremalnych sytuacjach – wręcz do wyrywania jej z rąk kierowcy.  

Aktywuje je najazd na nierówność, a siła uderzająca w koła przenosi się na nadwozie, co doprowadza cały pojazd do drżenia. Koła wyglądają wtedy jak dryfująca łajba podskakująca na falach w prędkości dubstepowego bitu. Łatwo więc sobie wyobrazić, jak obniża się sterowność samochodu i jak trudne jest wtedy prowadzenie. Zarówno skręcanie, jak i hamowanie nie należy w takiej sytuacji do łatwych zadań, żeby nie pokusić się o stwierdzenie, że do niemożliwych. Zwłaszcza, jeśli dojdzie do tego panika niedoświadczonego w temacie kierowcy. 

Do death wobble dochodzi najczęściej w jeździe autostradowej po osiągnięciu nieco ponad 70 km/h (ale nie jest to regułą bezwzględną), w wyniku, o czym już wspomnieliśmy, najazdu na nierówność nawierzchni. Przy przednich kołach pracujących zależnie od siebie, takie uderzenie w jedno z nich oddziałuje proporcjonalnie na drugie. Kiedy wszystkie elementy zawieszenia działają bez zarzutu wibracje poprzeczne między kołami będą całkowicie stłumione i nie dojdzie do efektu drgań śmierci. Wystarczy jednak tylko, że w zawieszeniu pojawią się luzy i może być problem.  

Co jeszcze istotne, wbrew obiegowej opinii do death wobble, czyli drgań śmierci, nie dochodzi tylko w podniesionym zawieszeniu i przy większych kołach. Oczywiście, wyliftowane pojazdy są bardziej narażone na jego występowanie, a to ze względu na m.in. zmienione kąty zawieszenia (np. kąt nachylenia sworznia zwrotnicy). Ponadto, gdy często upalasz samochód w terenie, wystawiasz poszczególne elementy zawieszenia na wytężony wysiłek. Jednakże, jeżeli zaniedbasz podzespoły w seryjnym zawieszeniu zależnym, to tak samo możesz wpaść w tarapaty i drgania. 

Bezpośrednich przyczyn wystąpienia death wobble może być kilka. Tak czy owak, poszukiwania możesz, a nawet powinieneś zawęzić do zawieszenia i układu kierowniczego. Jeśli modyfikowałeś swoją terenówkę, być może błędnie zamontowano i wyregulowano nowe części.  

Kiedy jednak Twój samochód służy Ci już od jakiegoś czasu, upewnij się, że żaden element przedniego zawieszenia nie zużył się, nie został uszkodzony lub wygięty oraz czy nie powstały tzw. luzy w zawieszeniu, a dokładnie luzy na łączeniach poszczególnych komponentów. W takich przypadkach najprawdopodobniej wystarczy wymiana części. Po każdej takiej zmianie sprawdź geometrię zawieszenia. 

Na pierwszy rzut oka wszystkie części wyglądają na sprawne? Wobec tego sprawdź, czy są prawidłowo dokręcone, uwzględniając przy tym odpowiedni moment dokręcenia. Ogólną diagnostykę zacznij od sprawdzenia drążka Panharda, sworzni zwrotnicy, drążków kierowniczych, górnych i dolnych wahaczy, tulei zawieszenia, zwrotnic oraz amortyzatora skrętu.  

Przykładowe testy do wykonania

Test drążka Panharda: najważniejsze co możesz zrobić na początek, to sprawdzenie czy nie wyrobiły się śruby mocujące drążek do ramy. Na mocowaniach nie powinien znaleźć się najmniejszy nawet luz. Kolejnym krokiem będzie sprawdzenie tulei drążka. W tym celu jedna osoba musi wejść do środka i poruszać kierownicą o ćwierć obrotu na neutralnym biegu. Druga w tym czasie musi zajrzeć pod spód samochodu i obserwować zachowanie drążka. Jeżeli nie porusza się w całości, ale wykonuje minimalny ruch na jednej z tulei, to znak, że jest ona do wymiany. Podobnie sprawdzamy drugą stronę mocowania, kiedy Panhard wykonuje ruchy wzdłużne na obu tulejach, wtedy obie są do wymiany.  

Test wahaczy: diagnoza przeprowadzona na oko, czyli zobacz czy nie doszło do ich wygięcia lub pęknięcia (uszkodzenia mechanicznego) oraz czy nie powstały luzy na końcówkach tulei.  

Amortyzator skrętu nie będzie nigdy bezpośrednio odpowiadał za zjawisko death wobble. Może natomiast dość skutecznie przykryć praprzyczynę i tym samym utrudnić prawidłową diagnozę. W niektórych przypadkach warto więc wymontować go na czas przeglądu luzów w pozostałych elementach przedniego zawieszenia. 

Podobnie sprawa wygląda z kołami i oponami. Co prawda w większości przypadków nie ma co doszukiwać się w nich źródła death wobble, ale źle wyważone koła i wyeksploatowane lub nierównomiernie zużyte opony na pewno mogą potęgować to zjawisko. Dlatego warto też przyjrzeć się ich ogólnej kondycji oraz sprawdzić zbieżność kół w serwisie. Zwłaszcza, że nawet mocno zabrudzona i ubłocona felga może sprzyjać występowaniu drgań.   

Przykładowe testy do wykonania

Test łożyska koła: na podniesionym przodzie połóż ręce na górę i spód opony i zacznij naprzemiennie ciągnąć koło w swoją stronę, jeżeli się porusza, to najpewniej masz do czynienia z wyeksploatowanymi łożyskami.  

Test drążka kierowniczego i końcówek drążka kierowniczego: postępuj analogicznie w przypadku szukania luzów w układzie kierowniczym tylko ręce połóż po bokach opony i znów poruszaj kołem, tym razem w kierunku lewo-prawo. Jeżeli wyczujesz ruch na boki, to już pierwszy znak, że trzeba przeprowadzić dalszą diagnostykę. 

Przede wszystkim po pierwszym szoku postaraj się trzymać nerwy na wodzy. Stres i lęk to zazwyczaj źli doradcy, szczególnie na drodze, gdzie każdy ruch może mieć olbrzymie znaczenie.  

Na początek spróbuj więc nie puszczać kierownicy, jeśli siła jej ruchu Ci na to pozwoli. Wzmocnij chwyt, ale nie zacieśniaj rąk bardziej. Pamiętaj jednocześnie o ochronie kciuków, nie zginaj ich i nie obejmuj nimi kierownicy. Inaczej mógłbyś uszkodzić sobie palce.  

Nie wykonuj też gwałtownych manewrów i ostrego hamowania. Nie staraj się błyskawicznie zjechać na pobocze, bo możesz wylądować w rowie. Równomiernie zmniejszaj prędkość aż poczujesz, że drżenie ustaje. W przypadku wystąpienia death wobble najważniejsze jest opanowanie i przemyślane reakcje.