Regulowany drążek Panharda, czyli o co chodzi z tym Jeepem
Cholerny Jeep – prawdopodobnie nieraz zdarzyło Ci się pomstować na swój samochód. Jazda terenówką to nie zawsze bułka z masłem, a już szczególnie, kiedy zacząłeś przy niej poważnie grzebać. Jeżeli kiedykolwiek doświadczyłeś na drodze wręcz niemożliwych do opanowania drgań kierownicy, to wiesz o czym mowa.
Nie oznacza to, że masz się teraz zawracać. Po prostu modyfikując zawieszenie samochodu, musisz podejść z głową do wielu kwestii, o których normalnie byś nie pomyślał. Chociażby o drążku Panharda. Czy wiesz, dlaczego potrzebny Ci jest regulowany drążek? Czytaj dalej i już nie myśl więcej tak krzywdząco o swoim ukochanym przecież Jeepie.
Drążek Panharda – zasada działania
Na początek jednak kilka suchych faktów. Drążek Panharda, przez niektórych nazywany drążkiem reakcyjnym, występuje w takich terenówkach, jak chociażby właśnie Jeep, czyli w pojazdach z zawieszeniem zależnym, którego podstawą jest sztywny most. Stanowi w nim element prowadzący umiejscowiony zarówno w przedniej i tylnej części, gdzie instalowany jest poprzecznie względem pojazdu. Mocowany jest przegubowo za pomocą tulei typu silentblock, które umożliwiają mu swobodny ruch w pionie przy jednoczesnym wzdłużnym ruchu kół. Do zadań drążka Panharda należy:
- kontrola bocznych ruchów kół,
- centrowanie osi pojazdu,
- utrzymywanie prawidłowej geometrii zawieszenia.
Największą pracę tzw. Panhard wykonuje w trakcie pokonywania zakrętów, gdy obciążenie przenoszone jest na zewnętrzną stronę pojazdu oraz w czasie najazdów na nierówności czy podczas przyspieszania i hamowania. Dlatego nieprawidłowo działający drążek, którego poszczególne części porządnie wyeksploatowano, może prowadzić do utraty stabilności prowadzenia. Z kolei zła długość drążka i idące za nim zbyt wąskie kąty pracy może doprowadzić nawet do efektu bump steer (tendencja koła samochodu do samoczynnego skręcania, gdy porusza się ono po skoku zawieszenia) (link do amorów skrętów) czy wspomnianych na początku intensywnych drgań układu kierowniczego, czyli niesławetnych death wobble (inaczej drgań śmierci).
Możliwe problemy stockowego drążka Panharda i ich źródła
Problemy stockowego drążka Panharda zarówno w seryjnym, jak i zmodyfikowanym samochodzie mogą mieć różne źródła. Jednak w przypadku zrobionych Jeepów kuleć będzie przede wszystkim samo wykonanie drążka, które nie jest dostosowane do wytężonej pracy w off-roadzie.
Najbardziej widoczne będzie to w przypadku kiepskich tulei, za małej grubości samego drążka oraz zbyt małego stopnia wygięcia jego konstrukcji. Za przykład może posłużyć fabrycznie prosty tylny drążek w Gladiatorze. Standardowy uniemożliwi założenie większego koła zapasowego, które montowane jest tu od strony podwozia. Ponadto aftermarketowy drążek o bardziej wygiętym kształcie zmniejsza ryzyko kolizji z główką mostu czy innymi komponentami.
Tak czy owak, niezależnie od modelu Jeepa, jeżeli dostrzegłeś jakiekolwiek problemy z układem kierowniczym i sterownością swojego auta, np. odnosisz wrażenie, że osie myszkują w trakcie jazdy na wprost i zakrętów, to najwyższa pora, aby sprawdzić drążek Panharda. Twoja uwaga powinna skupić się przede wszystkim na:
- kondycji tulei,
- luzach w śrubach mocujących drążek do ramy,
- nieprawidłowościach w fabrycznych otworach montażowych (np. czy nie są wyrobione)
- prawidłowym montażu drążka,
- luzach na łączeniu kocówki z drążkiem (tylko w przypadku aftermarketowego drążka).
O tym jak przeprowadzić test drążka Panharda przeczytasz w Jak naprawić death wobble? Diagnoza luzów w zawieszeniu. Pamiętaj przy okazji, aby nie bagatelizować nawet pozornie niegroźnej nieprawidłowości, ponieważ taki zmęczony życiem i jazdą Panhard wpływa negatywnie również na pozostałe części zawieszenia, skracając ich żywotność.
Drążek Panharda w podniesionym Jeepie – o co w tym chodzi
Zużyte czy słabej jakości elementy eksploatacyjne, to nie jedyne problemy zahaczające o drążek reakcyjny. Najistotniejszym i wiążącym się z największym ryzykiem jest jego długość, a mówiąc ściślej – niewystarczająca długość drążka Panharda.
Przy okazji podniesienia Jeepa, już o 2,5”, stanie się on bowiem zbyt krótki, przez co będzie ciągnął most w jedną ze stron i w rezultacie zmieni się też znacząco geometria zawieszenia. Natomiast nieprawidłowo ustawione kąty przekładać się będą z kolei na znoszenie auta w jedną stronę, pogorszenie trakcji, a w konsekwencji wpłyną negatywnie na bezpieczeństwo jazdy. Jeśli jeszcze nie wybrzmiało to należycie, to teraz będzie dosadnie i wprost – nie powinieneś tak jeździć. O ile życie Ci miłe.
Jak zatem najłatwiej poznać, że coś tu nie gra z długością drążka Panharda? Kiedy ustawisz się na wprost swojego samochodu i uważnie mu się przyjrzysz, zobaczysz, że jedna z osi jest przesunięta. W scenariuszu ze zbyt krótkim drążkiem najwyraźniej będzie to widoczne na oponie od strony kierowcy, która będzie wystawać z nadkola bardziej w porównaniu z drugą.
Relokacja fabrycznego drążka Panharda
Co więcej, już nawet “skromny” 2” lift będzie wpływał na ułożenie poszczególnych części zawieszenia względem siebie oraz pojazdu. W takim wypadku masz co najmniej dwa rozwiązania, możesz np. wymienić stockowy drążek na nowy, odpowiednio dłuższy lub założyć relokację drążka.
Relokator drążka Panharda to nic innego jak podniesienie punktu montażowego od strony mostu pojazdu. Ten prosty zabieg służy zmianie kąta pracy drążka, dzięki czemu centrujesz oś pojazdu oraz zwiększasz obszar roboczy dla pozostałych komponentów zawieszenia, bez konieczności wymiany stockowego drążka. Przy okazji jest to również najbardziej ekonomiczny wariant upgrade’u i zdecydowanie sprawdza się przy przewadze casualowej jazdy i niewysokich liftach.
Regulowany drążek Panharda a wysokość liftu zawieszenia
Z największymi korzyściami wiąże się jednak regulowany drążek Panharda. Przede wszystkim dlatego, że umożliwia dopasowanie długości odpowiednio do wykonanego liftu zawieszenia i zmienionej w ten sposób geometrii.
Z kolei geometria zawieszenia ustawiona pod Twoje indywidualne preferencje zapewnia Ci lepszą elastyczność, przyczepność czy stabilność prowadzenia, co jest podstawą jazdy terenowej. Dlatego w tak wyraźnych zmianach, z jakimi wiąże się już 2,5” lift, jest to modyfikacja wręcz obowiązkowa. Na pewno w naszym mniemaniu.
Dla naprawdę wysokich liftów, zaczynając od popularnych i częstych w Jeepie 4”, idąc aż do 6”, polecamy kombinacje obu ulepszeń. Połączenie relokatora oraz regulowanego drążka Panharda pozwala uzyskać pozytywne efekty ich obu.
Dlaczego jeszcze warto zainwestować w regulowany drążek Panharda
Regulowany drążek Panharda to w gruncie rzeczy inwestycja, która będzie miała najwyższy zwrot w przyszłości. Pozwoli bowiem dostosować swą długość do zmienionej geometrii zawieszenia nie tylko przy okazji podniesienia, ale też w razie jego “siadu”, np. pod dodatkowym obciążeniem.
Warto do tego dodać, że regulowane drążki Panharda, podobnie jak wszystkie aftermarketowe części, często posiadają szereg wielu innych zalet, które dodatkowo podbijają off-roadowe osiągi.
Na wyższość takich drążków Panharda nad stockowymi egzemplarzami wpływ mają przede wszystkim wysokiej klasy tuleje zwiększające zakres ruchu oraz żywotność i jakość pracy samego drążka. Za przykład mogą tutaj posłużyć chociażby wielowarstwowe tuleje Johny Joint oraz Giiro od Claytona. Drążki Panharda od Rough Country czy Rubicon Express są wykonane z kutej stali. Dzięki temu pewniej utrzymują most w pożądanej pozycji, co przekłada się na wyższą wytrzymałość w warunkach terenowych.
Zanim więc następnym razem zaczniesz wyklinać swojego Jeepa, upewnij się, czy drążek Panharda nie wymaga zmiany.
Klaudia Kusy
Autor artykułu
Komentarze ()